Ein Elektroauto steht im Schnitt den größten Teil des Tages. In dieser Zeit trägt es eine Batterie mit sich, die mehr Energie speichern kann, als ein Haushalt an einem Tag verbraucht. Die Idee liegt deshalb nahe, diese Batterien nicht nur zu laden, sondern bei Bedarf auch wieder Strom abzugeben.
Genau das untersucht der Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (VDE) derzeit in zwei vom deutschen Bundeswirtschaftsministerium geförderten Forschungsprojekten. Der VDE sieht im bidirektionalen Laden eine Schlüsseltechnologie für die Energiewende. Gleichzeitig macht der Verband deutlich, dass der Weg vom Pilotprojekt in den Massenmarkt nicht über größere Batterien führt.
Entscheidend ist, ob Fahrzeuge, Ladepunkte, Gebäude und Stromsystem zuverlässig miteinander kommunizieren. Bidirektionales Laden ist damit weniger eine Frage der Leistungselektronik als eine Frage von Daten und Schnittstellen.
Was ist bidirektionales Laden?
Beim klassischen Laden fließt Strom nur in eine Richtung, vom Netz in die Fahrzeugbatterie. Beim bidirektionalen Laden kann die Batterie Energie auch wieder abgeben, etwa an ein Gebäude oder an das Stromnetz. In der Fachsprache ist dann von Vehicle-to-Home, Vehicle-to-Building oder Vehicle-to-Grid die Rede.
Damit kann ein Fahrzeug während seiner Standzeit überschüssigen Solar- oder Windstrom aufnehmen und diese Energie später wieder bereitstellen. Aus einem reinen Verbraucher wird so ein temporärer Speicher.
Was untersuchen die Projekte BiFlex-Industrie und PeakSaver?
Der VDE hat am 10. September 2026 zwei Forschungsprojekte vorgestellt, die unterschiedliche Seiten desselben Problems betrachten.
BiFlex-Industrie: rückspeisefähige Flotten im Unternehmensalltag
Im Projekt BiFlex-Industrie werden gemeinsam mit Industrie- und Forschungspartnern rückspeisefähige Elektrofahrzeuge an Unternehmensstandorten erprobt. Untersucht wird, welchen Nutzen bidirektionale Fahrzeugflotten für Unternehmen und für das Stromsystem bieten und welche Voraussetzungen für energiewirtschaftliche Geschäftsmodelle nötig sind. Die Abschlusskonferenz des Projekts ist für den 18. November 2026 in Berlin angekündigt.
PeakSaver: Fahrzeugdaten für energiewirtschaftliche Prozesse
Das Projekt PeakSaver setzt eine Ebene tiefer an. Ziel ist, Mess- und Zustandsdaten von Elektrofahrzeugen standardisiert und sicher für die Energiewirtschaft nutzbar zu machen, unter anderem für Bilanzierung, Abrechnung und die Vermarktung von Flexibilität. Damit sollen Fahrzeuge künftig unabhängig vom Ladeort in Energie- und Flexibilitätsmärkte eingebunden werden können.
Wichtig für die Einordnung: Beide Projekte untersuchen Voraussetzungen. Ein flächendeckender kommerzieller Einsatz lässt sich daraus noch nicht ableiten.
Warum ist ein E-Auto kein stationärer Speicher?
Auf den ersten Blick wirkt eine Fahrzeugflotte wie ein verteilter Batteriespeicher. Der Unterschied zu einem Großspeicher ist jedoch grundlegend. Ein stationärer Speicher ist dauerhaft am selben Ort angeschlossen und wird ausschließlich für das Energiesystem betrieben. Ein Elektrofahrzeug ist dagegen zuerst ein Verkehrsmittel.
Fahrzeuge wechseln ständig ihren Standort und ihren Ladezustand. Für eine energiewirtschaftliche Nutzung muss deshalb laufend bekannt sein, ob ein Fahrzeug angeschlossen ist und wie viel Energie es tatsächlich abgeben kann. Hinzu kommt die wichtigste Einschränkung: Die Nutzer:innen müssen sich darauf verlassen können, dass ihr Fahrzeug zum geplanten Zeitpunkt ausreichend geladen ist.
Daraus ergibt sich eine Rechenaufgabe, die sich bei jedem einzelnen Fahrzeug ständig neu stellt. Verfügbare Flexibilität ist nicht die Batteriekapazität, sondern der Teil davon, der bis zur nächsten Abfahrt nach Abzug eines Mindestladestands übrig bleibt.
Genau hier wird bidirektionales Laden zur Datenfrage. Ohne verlässliche, aktuelle Informationen aus Fahrzeug und Ladepunkt lässt sich diese Flexibilität weder planen noch vermarkten.
Warum entscheiden Standards über den Durchbruch?
Damit bidirektionales Laden über einzelne Pilotprojekte hinauswächst, müssen viele unterschiedliche Systeme zusammenarbeiten. Die Kette reicht vom Fahrzeug über die Ladeinfrastruktur und das Energiemanagement im Gebäude bis zu den Akteur:innen am Energiemarkt. An jeder dieser Stellen sind oft andere Hersteller und andere Systeme beteiligt.
Der VDE fordert deshalb international harmonisierte Normen und eine durchgängige Interoperabilität entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Als technische Grundlagen nennt der Verband mehrere Normenfamilien:
- ISO 15118 regelt die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladeeinrichtung.
- IEC 61851 beschreibt Anforderungen an die Ladeinfrastruktur.
- IEC 63110 betrifft das digitale Management und die Steuerung von Ladeinfrastruktur.
Für Energieunternehmen ist dieser Punkt zentral. Solange jede Kombination aus Fahrzeug, Wallbox und Steuerungssystem eine eigene Integration braucht, bleibt bidirektionales Laden ein Einzelprojekt. Erst einheitliche Schnittstellen machen es möglich, hunderte oder tausende Fahrzeuge als gemeinsame Flexibilitätsressource zu bündeln.
Die Parallele zu anderen Bereichen der Energiewende ist offensichtlich. Auch bei Großspeichern, PV-Parks und flexiblen Verbrauchern verschiebt sich die Herausforderung zunehmend vom Bau einzelner Anlagen hin zu ihrer digitalen Einbindung. Warum das auch für die Netze gilt, haben wir in unserem Beitrag [Warum Netzausbau allein die Energiewende nicht mehr trägt] beschrieben.
Warum sind Unternehmensflotten der erste realistische Anwendungsfall?
Nicht jedes Elektroauto eignet sich gleich gut als Flexibilitätsquelle. Private Fahrzeuge werden oft unregelmäßig genutzt und an wechselnden Orten geladen. Das macht ihre Verfügbarkeit schwer vorhersehbar.
Bei Unternehmensflotten sieht das anders aus. Dienstfahrzeuge, Lieferflotten oder Poolfahrzeuge haben häufig feste Standorte und planbare Einsatzzeiten. Viele stehen über Nacht oder während der Arbeitszeit an derselben Ladeinfrastruktur. Diese Planbarkeit ist genau das, was für eine verlässliche Flexibilitätsprognose fehlt, wenn Fahrzeuge einzeln betrachtet werden.
Für Unternehmen kann sich der Nutzen auf zwei Ebenen zeigen. Am eigenen Standort lassen sich Lastspitzen glätten und selbst erzeugter Solarstrom besser nutzen. Über den Standort hinaus kann die Flotte perspektivisch Flexibilität für das Stromsystem bereitstellen, sofern Marktregeln und Abrechnung das zulassen.
Dass sich BiFlex-Industrie gezielt auf Unternehmensstandorte konzentriert, ist deshalb kein Zufall. Hier treffen planbare Standzeiten auf ein wirtschaftliches Eigeninteresse der Unternehmen.
Was bedeutet das für die Praxis?
Bidirektionales Laden befindet sich weiterhin in einer Phase aus Pilotprojekten und Standardisierung. Ein unmittelbarer wirtschaftlicher Effekt lässt sich für Energieunternehmen heute noch nicht belastbar beziffern. Die Richtung ist trotzdem klar: Mit wachsender Elektromobilität entsteht eine zusätzliche, dezentrale Flexibilitätsquelle neben stationären Speichern und steuerbaren Verbrauchern.
Wer erst dann reagiert, wenn Standards und Marktregeln vollständig stehen, beginnt mit der Datenarbeit zu spät. Einige Ansatzpunkte lassen sich schon jetzt bearbeiten:
Datenflüsse verstehen. Welche Informationen aus Fahrzeugen und Ladepunkten liegen heute bereits vor, und in welchem Format? Oft zeigt schon diese Bestandsaufnahme, wo Lücken entstehen.
Schnittstellen offen planen. Bei neuen Ladeinfrastruktur- oder Energiemanagementprojekten sollte geprüft werden, ob die eingesetzten Systeme die relevanten Standards unterstützen. Eine proprietäre Insellösung ist heute günstiger, später aber teuer.
Prozesse für Abrechnung und Bilanzierung mitdenken. Wenn Fahrzeuge Strom zurückspeisen, muss nachvollziehbar sein, wann wie viel Energie geflossen ist und wem sie zugerechnet wird. Das ist keine reine Technikfrage, sondern berührt Kund:innenverträge ebenso wie Marktprozesse.
Die nächste Stufe der Energiewende entsteht nicht durch einzelne neue Anlagen, sondern durch die intelligente Verbindung vieler unterschiedlicher Assets. Elektrofahrzeuge sind dafür ein besonders anspruchsvolles Beispiel, weil sie mobil sind und vor allem ihren Nutzer:innen dienen.
Wir arbeiten täglich daran, Daten und Prozesse in der Energiewirtschaft so zu verbinden, dass aus einzelnen Systemen ein steuerbares Ganzes wird.
